Öffentliche Sicherheit

Der Tod kommt im Berufsverkehr

Anschläge auf den Personenverkehr gelten als permanente Gefahr unserer Tage. Bedrohungsszenarien gibt es viele. Darum klang es auch durchaus plausibel, als der irakischen Ministerpräsident Haider al-Abadi Ende September 2014 vor US-Journalisten Attentate prophezeite, die die terroristische Gruppierung „Islamischer Staat“ auf die U-Bahn von Paris und die einer großen Stadt in den USA geplant habe. Die New York City Subway, die als wahrscheinlichstes Anschlagsziel gilt, befördert täglich nahezu fünf Millionen Fahrgäste, die Pariser Métro 4,2 Millionen.

In Washington gab man sich dennoch unaufgeregt. „Wir können diese Hinweise nicht bestätigen. Wir müssen solche Informationen von unseren irakischen Partnern erst überprüfen, bevor wir weitere Schritte unternehmen“, sagte Caitlin Hayden, Sprecherin des Nationalen Sicherheitsrats der Vereinigten Staaten. Zum Glück ist das Horrorszenario bislang nicht Wirklichkeit geworden. Denkbar aber ist es allemal.

Eine lange Liste spektakulärer Anschläge mit Hunderten Toten verdeutlichte in den zurückliegenden Jahrzehnten die Verwundbarkeit der Gesellschaft auf grausame Weise. Anschläge auf U-Bahnen registriert man – zumindest offiziell – seit 1977, als die Moskauer Metro Ziel eines Bombenanschlags wurde. Diese Tat hatte für Jahre singulären Charakter – bis sich in den 1990er Jahren die Weltlage dramatisch veränderte.

EINE SEKTE PROBT DIE APOKALYPSE

Das Spektrum der Motive von Anschlägen auf öffentliche Verkehrsmittel reicht von krankhaften, kriminellen bis zu politischreligiösen Beweggründen. Vor fast genau zwei Jahrzehnten schreckte ein perfider Angriff auf die Tokioter U-Bahn weltweit die Öffentlichkeit auf. Das U-Bahn-System der japanischen Hauptstadt ist mit jährlich über drei Milliarden Fahrgästen das am stärksten in Anspruch genommene der Welt. Am Morgen des 20. März 1995 hatten Mitglieder der so genannten Aum-Sekte zur morgendlichen Hauptverkehrszeit in fünf U-Bahn-Linien, die durch das Regierungsviertel führen, das Nervengift Sarin freigesetzt. Zwölf Menschen starben, mehr als 5.300 wurden teilweise schwer verletzt.

Das Feuer in der U-Bahn der viertgrößten südkoreanischen Stadt Daegu ist das schwerste, bewusst herbeigeführte Unglück in einem U-Bahn-System: Ein psychisch Kranker hatte am 18. Februar 2003 bei einem Selbstmordversuch in der Station Jungangno im Zentrum der Stadt bei einem Suizidversuch einen Zug in Brand gesetzt. 192 Menschen starben.

„7/7“ TRAF LONDON VÖLLIG UNVORBEREITET

Weniger der Persönlichkeitsstörung eines Einzelnen sind U-Bahn-Attentate in Moskau, Paris, Baku oder Minsk. Und vor allem London. Nachhaltig im öffentlichen Bewusstsein blieben die vier Bombenanschläge vom 7. Juli 2005 – in Anlehnung an „9/11“ (Tag des Anschlags auf das World Trade Center in New York am 11. September 2001) auch oft als „7/7“ bezeichnet – in der britischen Hauptstadt. In drei U-Bahn- Zügen und einem Doppeldeckerbus hatten Sprengsätze 55 Menschen in den Tod gerissen und weitere 700 verletzt. Rund ein Jahr nach den Anschlägen wurde nach Erkenntnissen einer amtlichen britischen Untersuchung festgestellt: „Die vier Attentäter hätten ihre ‚einfache und nicht kostspielige‘ Operation ohne Unterstützung von außen geplant.“ Diese etwas vage Täterbeschreibung führt allerdings zu Spekulationen über mögliche andere Hintergründe des Anschlags.

Am 6. Juni 2006 wurde der Untersuchungsbericht der Londoner Staatsanwaltschaft mit Schlussfolgerungen aus der Anschlagsserie veröffentlicht. Darin kritisierten die Ermittler unter anderem, dass in den Tunneln der Londoner U-Bahn kein Funkverkehr möglich gewesen sei. Aus diesem Grund haben Polizei und Feuerwehr Läufer einsetzen müssen, um sich zu verständigen. Ebenso habe der Busfahrer keine Möglichkeit mehr gehabt, der Leitstelle ein Problem mitzuteilen. Der Versuch, über das Mobilfunknetz zu kommunizieren, sei gescheitert, weil das Netz zu diesem Zeitpunkt bereits zusammengebrochen gewesen sei. Des Weiteren seien Erste-Hilfe-Kästen fest verschlossen und Notausgänge blockiert gewesen. Zusätzlich seien Einsatzfahrzeuge an falsche U-Bahnhöfe geleitet worden, und die ersten Rettungskräfte hätten den U-Bahn-Zug erst 30 Minuten nach Eingang des Notrufs erreicht. Auch seien die Notrufnummern stundenlang überlastet und somit für viele unerreichbar gewesen.

„EIN GEFÜHL DER UNSICHERHEIT“

Obwohl der öffentliche Personenverkehr in Deutschland von dramatischen Anschlägen bislang verschont geblieben ist, haben viele Fahrgäste dennoch ein mulmiges Gefühl, wenn sie auf dem Bahnhof stehen oder in den Zügen sitzen. Denn in Sachen Sicherheit kommt es nicht nur darauf an, vor Anschlägen geschützt zu sein.

Auch tätliche Übergriffe, bisweilen mit tödlichen Folgen, beinträchtigen das Sicherheitsempfinden. Nahezu jeder dritte Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel in Deutschland fühlt sich auf Bahnhöfen oder an Haltestellen unsicher oder bedroht. In den Bussen und Bahnen selbst glaubt etwa jeder Zehnte, „weniger oder überhaupt nicht sicher“ zu sein. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Forsa, wie die Tageszeitung Die Welt im Mai 2013 meldete. Schon der Blick auf die Tätertypen verrät, wie vielschichtig die Sicherheitsfrage im Schienenverkehr ist. Da sind Täter, wie im Fall Dominik Brunner, die die Bahn – meist im Bereich des ÖPNVs – nutzen, um ihrer ungehemmten Aggression freien Lauf zu lassen.

Brunner war 2009 von zwei Jugendlichen am Münchener S-Bahnhof Solln totgeprügelt worden, nachdem er zuvor vier Schüler vor diesen Jugendlichen geschützt hatte. In solchen Fällen steht einerseits die Videoüberwachung der Züge und Bahnhöfe auf dem Prüfstand, mehr aber noch die Frage von mehr und besser organisiertem Personal, das möglichst rasch am Tatort zum Einsatz kommen kann. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) stellt deshalb auch illusionslos fest: „Bereits seit einigen Jahren wird versucht, die Sicherheit in öffentlichen Räumen durch Kamera-Systeme zu erhöhen. Die aufgenommenen Bilder dienen jedoch vor allem der Aufklärung bereits begangener Straftaten und tragen eher weniger zur präventiven Gefahrenabwehr bei.“ Das BMBF unterstützt deshalb auch Forschung an Systemen, die per Videoüberwachung unter anderem auf Bahnhöfen gefährliche Situationen im Frühstadium erkennen und somit die Interventionszeiten weiter verkürzen sollen.

Eine besondere kriminelle Spezies sind Erpresser, die fast ausschließlich den Fernverkehr ins Visier nehmen. Anfang des Jahres 2000 verurteilten die Richter am Landgericht Berlin einen 47-jährigen Unternehmer aus Sachsen zu einer lebenslangen Haftstrafe. Er hatte das schwere ICE-Unglück von 1998 in Eschede als Beispiel angeführt, um seinen Forderungen – zehn Millionen D-Mark – Nachdruck zu verleihen. Um die Ernsthaftigkeit seiner Absichten zu unterstreichen, hatte er sogar schon gefährliche Sabotagemanipulationen an den Gleisanlagen vorgenommen. Die weiteren, wohl schon im Dutzend zu zählenden Bahnerpresser, hatten ihren Drohungen bisher keine Taten folgen lassen.

IMMER WIEDER BLUTIGE ANSCHLÄGE AUF BUSSE

Die Ausnahme sind Überfälle auf Busse – zumindest in Deutschland. Hier ist die Kaperung eines Linienbusses während der „Geiselnahme von Gladbeck“ 1988 durch zwei einschlägig bekannte Straftäter als das wohl bekannteste Beispiel zu nennen. Noch schlimmer in seinen Folgen war jedoch, als ein 31-Jähriger 1995 einen Touristenbus in Köln mit 26 Insassen in seine Gewalt brachte. Während des sieben Stunden dauernden Dramas tötete er zwei Geiseln und verletzte eine weitere sowie einen Polizisten lebensgefährlich, bevor er selbst von der Polizei getötet wurde. Auch in Berlin und Bremen wurde jeweils 2003 ein Linienbus gekapert. International müssen immer wieder blutige Anschlägen auf Busse registriert werden. Beispiele aus der jüngeren Vergangenheit sind das Sprengstoffattentat auf einen Bus mit israelischen Touristen am Flughafen von Burgas (Bulgarien) im Sommer 2012 mit sechs Toten und mehr als 30 Verletzten und die Anschläge vom Oktober und Dezember 2013 auf Linienbusse im russischen Wolgograd mit insgesamt 27 Toten.

ANSCHLÄGE GLEICHZEITIG AN MEHREREN STELLEN

Das schlimmste Exempel eines terroristischen Anschlags auf den Zugverkehr musste die spanische Hauptstadt erleben. Am Morgen des 11. März 2004 explodierten in vier voll besetzten Madrider Vorortzügen insgesamt zehn Sprengsätze. Beim schwersten Attentat in der spanischen Geschichte starben 191 Menschen, fast 1.900 wurden verletzt. Die Attentate von Madrid sind wohl die augenfälligsten Auswirkungen einer so genannten asymmetrischen Kriegsführung, wie sie das zurückliegende Vierteljahrhundert kennzeichnen. Der Anschlag in Spanien blieb nicht ohne gravierende Veränderung in der politischen Landschaft der iberischen Halbinsel.

Auf eine grundsätzliche Veränderung der italienischen Politik zielte ganz offensichtlich auch das Bombenattentat auf den Hauptbahnhof der norditalienischen Stadt Bologna am Morgen des 2. August 1980. Der Anschlag forderte 85 Menschenleben, mehr als 200 Personen wurden verletzt. Die Neue Zürcher Zeitung vermerkt noch drei Jahrzehnte später: „Die Frage, wer wirklich hinter dem blutigsten Terrorakt der ‚bleiernen Jahre‘ stand, sorgt auch heute noch für Kontroversen.“ Die Bevölkerung wird sozusagen als Geisel für die politischen Absichten von Terroristen unterschiedlichster Couleur genommen.

Dies gilt sicher ganz allgemein, aber es fokussiert sich an den belebten Orten des Personenverkehrs besonders. Die Tageszeit der Anschläge von Bologna und Madrid ist charakteristisch für viele der schweren Attentate. Schon die Attacken der Aum-Sekte wie auch die Anschlagsserie von London, die Anschläge in Moskau 2004 und 2010 sowie die genannte Bombenexplosion in Wolgograd wurden im morgendlichen Berufsverkehr verübt – jener Phase, in der weltweit die Nahverkehrssysteme am stärksten belastet sind.

AN VIELEN PUNKTEN VERWUNDBAR

Insgesamt erstreckt sich die Zuständigkeit der Bundespolizei, die für die Sicherheit auf dem Bahngelände federführende Behörde, auf ein rund 34.000 Kilometer langes Streckennetz mit etwa 5.700 Bahnhöfen und 3.600 Haltepunkten. Eine Dimension, die allein mit Personal nicht zu bewältigen ist. Inzwischen wird deshalb auch unter anderem daran geforscht, mit Detektoren auf Bahnhöfen Sprengstoff aufzuspüren, ohne die Fahrgäste einzeln einer Kontrolle unterziehen zu müssen.

Zumindest für den Fernverkehr ist jedoch festzuhalten, dass dies – sollte es technisch umsetzbar werden – leider auch nur die „halbe Miete“ ist, denn es bliebe die Möglichkeit eines Anschlags von außen, ob durch Sprengstoff oder Eingriff auf die Gleis- oder Signalanlagen. Hinzu kommt die Anschlagsgefahr durch Cyberattacken.

Einem Bericht des ARDMagazins „Report München“ Mitte Januar dieses Jahres zufolge ist es möglich, dass sich Hacker auf das Leitsystem der U-Bahnen – hier dargestellt am Beispiel Nürnbergs – Zugriff verschaffen und diese in ihre Gewalt bringen. Nürnbergs Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG) als Betreiberin der U-Bahn schloss jedoch einen solchen Cyberangriff auf ihr System völlig aus. „Das besonders sensible System der U-Bahn-Steuerung ist von der übrigen IT getrennt und abgeschottet“, sagte Michael Richarz, VAGHauptverantwortlicher für Technik und Betrieb.

FLANKEN FÜR CYBERATTACKEN

Nicht wegzudiskutieren ist jedoch, dass auf Grund rasant voranschreitender Digitalisierung immer mehr sensible Abläufe komplett computergesteuert werden. Hierzu zählen auch öffentliche Verkehrsmittel. In einigen Städten, zum Beispiel London, Paris, San Francisco und auch Nürnberg, fahren Bahnen mittlerweile ohne Zugführer. Auch wenn es tatsächlich (noch) nicht möglich ist, sich sozusagen in die U-Bahn-Steuerung einzuhacken, so bleiben andere, nicht zu unterschätzende Gefahren. Selbst im kleinen Rahmen kann eine Attacke unabsehbare Folgen haben, etwa durch die Manipulation von Weichen und Lichtsignalen der Bahn.

Schon 2006 hat Wolfgang Schäuble (CDU), damals als Innenminister, nach dem missglückten Kofferbombenanschlag auf dem Koblenzer Bahnhof erklärt: „Wir brauchen intensivere Streifen auf Bahnhöfen, müssen dabei auch mehr Sprengstoffspürhunde einsetzen. Klar ist aber auch: Bei 36.000 Zügen und vier Millionen Bahnreisenden pro Tag können wir nicht in jedes Abteil einen Beamten setzen, nicht jeden Reisenden kontrollieren wie auf dem Flughafen. Allerdings muss und wird es Stichproben geben. Hinzu kommt eine stärkere Überwachung der Bahnstrecken. Denn nicht nur die Züge, sondern auch die Gleise könnten zum Ziel von Bombenanschlägen werden.“ An den politischen Einsichten für die Notwendigkeiten fehlt es also nicht. Die praktische Umsetzung erweist sich jedoch als eher zögerlich.

Vieles steckt noch in den Kinderschuhen. Inzwischen wird von vielen Institutionen zum worst case im Personenverkehr geforscht. Als Katastrophe im Maßstab 1:87 präsentierten im April vergangenen Jahres Experten in Saarbrücken ihre Erkenntnisse zu einem Hackerangriff auf die Bahn. Die Fachleute hatten alle mit dem Internet verbundenen Bahnhofssysteme und Programme auf Schwachstellen gescannt und seien fündig geworden, heißt es. Über das Sicherheitsleck manipulierten sie das Zugleitsystem sowie die Software zur Weichenstellung. Ihr Szenario: Ein Güterzug wird in voller Fahrt auf das Gleis gelenkt, auf dem ein abfahrbereiter ICE wartet.

Die Zeitung Die Welt resümiert hierzu, dass „potenziellen Tätern die mangelnde Sicherheit vieler Industrieanlagen in die Hände“ spiele. Denn Abwehrstrategien gegen Cyberangriffe seien „derzeit noch alles andere als Standard. So auch im Zugverkehr: Sachkundige wie Professor Stefan Katzenbeisser von der Technischen Universität Darmstadt bemängeln bereits seit Jahren zu laxe oder komplett fehlende Sicherheitsmaßnahmen im Europäischen Zugkontrollsystem (ETCS).“

(Bildquelle S. Hermann & F. Richter pixabay)

Redaktion Prosecurity

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