Strassenschlacht – Moderne Wegelagerer machen Milliarden

Versender und Logistiker unter Druck – Private Sicherheitsdienstleister unterstützen länderübergreifend

 „Lukrativer als Bankraub“, titelte „Spiegel-online“ Mitte März einen Beitrag, der sich mit einer Verbrechensentwicklung beschäftigte. Grenzübergreifend haben deshalb inzwischen die Strafverfolgungsbehörden mehrerer EU-Staaten einer Verbrechensform den Kampf angesagt, die viele Namen trägt. Ob Fracht- oder Ladungsdiebstahl, Cargo Crime oder Cargo Theft – gemeint ist immer dasselbe: Angriffe auf die Lieferkette. Obwohl die „Tradition“ dieses Deliktes bis in die frühmittelalterliche Wegelagerei zurückgeht, hat es in unseren Tagen besonders Konjunktur.

Die Anzahl der durch den „Verband für den Schutz von Transportgütern“ (Tapa) erfassten Ladungsdelikte stellte im Jahr 2018 die höchste in seiner 21-jährigen Geschichte dar, gab die Organisation vor Kurzem bekannt. Der Schaden summiere sich inzwischen zu einem jährlichen Verlust von mehr als 153,8 Millionen Euro; entstanden durch den Diebstahl an Produkten aus der Lieferkette in Europa, im Nahen Osten und Afrika. Vor allem die Steigerungsrate liest sich dramatisch. Lagen die Verluste für das Jahr 2016 noch bei 77,6 Millionen Euro, hatte sie sich also in nur zwei Jahren faktisch verdoppelt. Weit dramatischer sind die Zahlen, die die „Arbeitsgemeinschaft Diebstahlprävention in Güterverkehr und Logistik“ bereits vor einem Jahr nannte. Damals wurde der volkswirtschaftliche Schaden für Deutschland im Jahr 2016 mit 2,2 Milliarden Euro beziffert. Die Summe setzte sich aus dem Wert der gestohlenen Güter in Höhe von 1,3 Milliarden Euro und weiteren Schäden von rund 900 Millionen Euro, die durch Konventionalstrafen für Lieferverzögerungen, Reparaturkosten sowie Umsatzeinbußen und Produktionsausfällen bei Industrie und Handel entstanden waren, zusammen.

Spektakulär: die sogenannten „Planenschlitzer“

Während hierzulande der Ladungsdiebstahl juristisch unter dem allgemeinen Begriff des Diebstahls erfasst wird, hat die US-amerikanische Ermittlungsbehörde FBI dafür eine eigene Definition. Dort werden „Waren, Mobiliar, Geld oder Gepäck“ genannt, die sich „ganz oder teilweise in einer kommerziellen Frachtbeförderung“ und sich „im Handel, einem Rohrleitungssystem, einem Eisenbahnwagen, einem Lastwagen oder einem anderen Fahrzeug oder einem Tank oder einer Lagereinrichtung“ befinden. Es lässt sich jedoch verkürzt feststellen: Der Tatort der Frachtdiebe ist im weitesten Sinne die Straße. Hier liegt die Achillesferse der Logistiker und Transporteure.

Besonders spektakulär sind dabei in jüngster Zeit die Fälle der sogenannten „Planenschlitzer“. Diese Täter, die vornehmlich im Schutze der Dunkelheit auf Rastplätzen der Autobahnen nach Beute Ausschau halten, haben sich inzwischen professionalisiert. Aus einer Pressemitteilung des Landeskriminalamtes Hessen vom März geht hervor, dass die Anzahl der festgestellten Fälle von 305 im Jahr 2016 auf 140 Fälle im Jahr 2017 gesunken ist. Ein Grund zur Freude ist dies leider nicht, denn der veranschlagte Schaden, so heißt es, sei von rund 865.000 Euro im Jahr 2016 auf mehr als 1,3 Millionen Euro im darauffolgenden Jahr gestiegen. Daraus folgt die Einschätzung, dass die Kriminellen wählerischer geworden seien. Dass in einer einzigen Nacht im November vergangenen Jahres die Planen von mehr als 100 Lkw-Anhängern und Sattelaufliegern auf der Rastanlage Kraichgau-Süd in Sinsheim aufgeschlitzt worden sind, zeigt das organisierte Vorgehen der Tätergruppen.

Fahndungserfolge in Polen 

3000 Kilogramm Kaffeebohnen luden Diebe Anfang März von einem Sattelschlepper, der auf einem Parkplatz nahe Bovenden (Kreis Göttingen) abgestellt war und dessen Fahrer zu diesem Zeitpunkt gerade in Morpheus Armen ruhte. Die Zunahme dieser Fälle hat dazu geführt, dass die Landeskriminalämter von Brandenburg, Sachsen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen sowie das Bundeskriminalamt, Europol und die Einheit für justizielle Zusammenarbeit der Europäischen Union (Eurojust) eine Partnerschaftsdeklaration unterzeichneten. Daraus entstand das Projekt „Cargo“, das am 1. Juli vergangenen Jahres gestartet wurde, auf einen Zeitraum von zwei Jahren angelegt ist und von der EU gefördert wird. Damit soll die Zusammenarbeit mit Partnern in anderen Ländern, intensiviert werden. „Insbesondere mit Polen, wo unsere Täter herkommen“, sagt der Projektleiter Guido Sünnemann vom LKA Sachsen-Anhalt. Der Erfolg bestätigt, wie sinnvoll es ist, solche Ermittlungsgruppen dauerhaft zu installieren.

Durch diese internationale Zusammenarbeit konnten die polnischen Sicherheitsbehörden im Januar zugreifen und zehn Verdächtige festnehmen sowie Diebesgut im Wert von über 100.000 Euro sicherstellen. Am 10. Januar dieses Jahres hob das zentrale Ermittlungsbüro der Polizei Gorzów Wielkopolski eine Bande von Planenschlitzern aus, die über zwei Jahre in Polen, Dänemark, Italien, Österreich, Tschechien und der Slowakei ihr Unwesen getrieben hatten. Dabei gingen die Täter, wie Andreas von Koß vom LKA Sachsen-Anhalt betont, „immer arbeitsteilig vor.“ Die sogenannten Schlitzer seien „für die Auswahl der Ware“ zuständig gewesen. Dazu hätten sie nachts auf den Parkplätzen die Planen der LKW-Auflieger aufgeschnitten. „War die Ware von Interesse, informierten sie“, so von Koß, „die sogenannten Transporteure. Die verluden das Diebesgut auf Kleintransporter mit gefälschten Kennzeichen und brachten es umgehend nach Polen. Dort wurde die Ware gelagert und durch die Verkäufer weiter veräußert.“

Zu wenig bewachte Rastplätze

Die Suche nach einem Beutemuster, vor allem nach besonders gefährdeten Gütern, erweist sich als schwierig. Gestohlen werde alles, betont Thorsten Neumann, Vorsitzender der Vereinigung Tapa, gegenüber SECURITY insight, da man jegliche Waren über entsprechende Internetplattformen schnell zu Geld machen könne. Es gibt keinen sichtbaren Schwarzmarkt mehr, so Neumann, und dies käme den Kriminellen zugute. Alle industriellen Gruppen würden von den Tätern ins Visier genommen, gleichgültig ob es sich um den Bereich Lebensmittel, Elektronik, Bekleidung, Tabak oder Kfz handelt. Neumann: „Selbst Einzelteile werden auf global speziellen Plattformen angeboten.“

Zum Problem der Rastgelegenheiten bemängelt der Groß-Logistiker DB-Schenker, „dass zum einen die Anzahl der bewachten Parkplätze derzeit noch gering“ sei. Zum anderen sehe man in der Sicherheit oft eine Kostenfrage: „Im margenschwachen Transportgeschäft schlägt jeder Cent zu Buche.“ Diesem Problem ist wohl nur mit einer doppelten Strategie beizukommen. Zum einen müssen geschützte Parkplätze in einem ausreichenden Maße zur Verfügung gestellt werden und gleichzeitig ein gesetzlicher Rahmen geschaffen werden, der ein Umgehen dieser Sicherheitsmaßnahmen ausschließt. Damit könne kein Wettbewerber mehr Vorteile ziehen, wenn er diese Standards umgeht. Allerdings ist das Argument, die Transporteure könnten sich eventuell die Kosten für einen gesicherten Parkplatz nicht leisten, nur teilweise stichhaltig. Das Bundesamt für Güterverkehr gewährt nämlich Zuschüsse zu den „Aufwendungen für die kostenpflichtige Nutzung von Parkplätzen mit erhöhten Sicherheitsvorkehrungen in der Bundesrepublik Deutschland.“ Voraussetzung dafür ist, dass diese über eine „Einfriedung und Zufahrtsbeschränkung“ verfügen, eine „Kamera-/Videoüberwachung für alle Ein- und Ausfahrten“ installiert haben sowie über „fußläufig erreichbare sanitäre Anlagen“ verfügen und eine „gleichmäßige Ausleuchtung des gesamten Parkplatzes“ gewährleisten.

LKW-Fahrer als Teil des Problems

Das Problem des Ladungsdiebstahls wäre allerdings nur sehr unzureichend ausgeleuchtet, würde man es auf die Planenschlitzer beschränken. 70 Prozent der Angriffe auf die Lieferkette, so Tapa-Chef Neumann, sind auf Insiderwissen zurückzuführen. Wie er unterstreicht, gehen die Täter extrem organisiert vor, indem sie zum Teil ihre eigens dafür bestimmten Leute in den entsprechenden Firmen, bei Zulieferern oder Subunternehmern platzieren. Auch ausgeschiedene Mitarbeiter dienen vielfach als Informationsquelle, um sich Kenntnisse über betriebliche Organisationsstrukturen anzueignen. Zu welchen logistischen Meisterleistungen die Täter mitunter in der Lage sind, wurde deutlich, als im Juni vergangenen Jahres ein 48 Tonnen schwerer Autokran in der ägyptischen Hafenstadt Alexandria auftauchte, der drei Monate zuvor von einer Stuttgarter Schwertransportfirma als vermisst gemeldet worden war. Selbst Brancheninsider rätselten, auf welchem Wege das teure Gerät aus dem Ländle auf den afrikanischen Kontinent gekommen ist.

Wenngleich ein solcher Diebstahl eine ziemlich einmalige Angelegenheit ist, so zeigt er die Wichtigkeit, neben dem physischen Schutz eine langfristige Aufklärungsarbeit über das Vorgehen der Kriminellen zu leisten. Johannes Wild, Koordinator Ermittlungen in der Unternehmenssicherheit der Audi AG,  berichtet unserer Zeitschrift gegenüber von Erkenntnissen, dass die Täter das Beladen beim Lieferanten observiert hätten. Die LKW-Fahrer seien dann von den Kriminellen in ihrer nächsten Pause angesprochen worden, damit sie ihnen „gegen Zahlung eines überschaubaren Geldbetrages – in der Regel zwischen 1000 und 2000 Euro – Zugang zur Fracht gewähren.“ Tapa-Chef Neumann nennt noch ganz andere Margen. Gabelstapler- oder LKW-Fahrer seien für ihre Komplizenschaft 10.000 Euro und mehr angeboten worden.

Audi setzt auf Sicherheitsdienstleister

Audi-Sicherheitsverantwortlicher Johannes Wild betont ebenfalls, „dass die im Rahmen der Transporte eingesetzten Lkw-Fahrer häufig selbst in die Diebstähle verwickelt“ seien und deshalb „die Täter meist ohne größeren Aufwand betreiben zu müssen an detaillierte Informationen über die geladene Fracht“ herankämen. Man gehe bei Audi im Rahmen des Projektes „System Lieferkettensicherheit“ insbesondere „gegen den Diebstahl größerer Mengen von Kfz-Teilen wie beispielsweise 300 Abgasturbolader mit einem Gesamtgewicht von zwei Tonnen oder einer LKW-Ladung Reifen vor.“ Wild schätzt ein: „Um die beschriebenen Mengen an Kfz-Teilen im Rahmen des Diebstahls zu transportieren und im Anschluss ‚verdeckt‘ einzulagern, bedarf es erheblichen logistischen Know-hows sowie einer straffen Organisationsstruktur, über welche nur gut organisierte Banden verfügen.“ Diese würden „ihre Diebstähle in der Regel innerhalb einer begrenzten Region, beispielsweise im Umfeld eines größeren Logistik-Zentrums oder einem Gebiet, in welchem zahlreiche Lieferanten ansässig sind“ begehen. Im Anschluss an die Tat werde „die Ware häufig zeitnah an verschiedene Großhehler nach Polen abgesetzt, welche die Kfz-Teile auf verschiedenen Vertriebswegen vermarkten.“

Audi setzt, wie Wild gegenüber SECURITY insight unterstreicht, bei seinen Anstrengungen auch auf externe Unterstützung: „Sobald wir die Schwachstelle in unserer Transportkette identifiziert haben, setzen wir gerade bei länderübergreifenden Fällen im Bedarfsfall international agierende Sicherheitsdienstleister ein. Diese übernehmen für uns die Umsetzung konkreter Maßnahmen vor Ort wie beispielsweise Observationen.“ Sehr erfolgreich hätte Audi hierbei „ein Sicherheitsdienstleister bei der Aufklärung einer Serie von 24 Transportdiebstählen mit einem Gesamtschaden von 2,4 Millionen Euro unterstützt.“ Mittels einer mehrtägigen Observation eines LKW-Transports aus den Niederlanden nach Ingolstadt, konnte „sowohl der für einen Großteil der Diebstähle verantwortliche Fahrer als auch sein Abholer auf frischer Tat ertappt und der Polizei übergeben werden.“

Gemeinsame Konzepte erfolgreich

Auch Manfred Grohmann, Leiter Sicherheit des US-amerikanischer Automobilzulieferers BorgWarner am Standort Kirchheimbolanden, verweist auf ähnliche Erfahrungen und die daraus abgeleiteten Gegenmaßnahmen. BorgWarner Turbo Systems habe „verschiedene Qualitätskriterien in der Zusammenarbeit mit den Speditionen etabliert, welche die Lieferkette sicherer machen.“ Dabei seien „insbesondere die Erfassung der Fahrer und der Abgleich der Personalien mit dem amtlichen Dokument sowie die Dokumentation der Nummernschilder wichtig, um die Legitimation für die Einfahrt auf unser Gelände zu erhalten.“ Zu den weiteren operativen Maßnahmen gehörten „die Verladungs- und Gewichtskontrollen, welche durch die Videoüberwachung ergänzt werden.“ Grohmann benennt die neuralgischen Punkte und zeigt präventive Maßnahmen. „Die Kontrolle der eingesetzten Firmen und des Personals sind die größte Herausforderung, um das Risiko zu reduzieren“, so Grohmann. Hierbei sind „Sicherheitserklärungen der Speditionen und die behördliche Überwachung der Fahrer auf Zuverlässigkeit aus meiner Sicht unabdingbar. Die Abgrenzung der Gefahrenübergänge und die Grundlage für die Beauftragung könne „nur unter Vorlage von geeigneten Versicherungspolicen erfolgen.“

Bei Audi sei der Schwerpunkt des Projektes „System Lieferkettensicherheit“, so Johannes Wild, dem die Koordination der konzernweiten Ermittlungstätigkeit, wie auch die Vorgehensweise gegen organisierte Frachtdiebstähle obliegt, „die Absicherung von LKW-Transporten aus Nordrhein-Westfalen sowie Rumänien und der Slowakei, welche sich durch eine anhaltend hohe Diebstahlbelastung auszeichnen.“ Dahinter stehen Erfahrungen, die auch anderen Logistikern nicht erspart blieben. „Wir hatten in der Vergangenheit vor allem in Rumänien hohe Verluste zu verzeichnen“, betonte Christian Faggin, Chef des Mannheimer Logistikdienstleisters Alpensped. Besonders betroffen waren Originalersatzteile, die sich leicht auf dem Schwarzmarkt veräußern ließen. „Viele Diebstähle in Rumänien gehen auf das Konto von professionell organisierten Verbrecherbanden“, sagt er in einer Presseerklärung. Deshalb hätte Alpensped zusammen mit seinem Großkunden, der Volkswagen AG (siehe auch das Spitzengespräch mit Erik Liegle auf Seite 6) ein Konzept entwickelt, das die Frachtdiebstähle in der Region von 2016 auf 2017 um 70 Prozent senkte. So dürfen die Fahrer nur auf bewachten Parkplätzen Pausen machen und ihren LKW nicht unbeaufsichtigt lassen. Zudem müssen sie nach jedem Stopp die Ladung nach Auffälligkeiten überprüfen. Ein Verbot zur Mitnahme von fremden Personen gehört ebenfalls dazu wie das Verbot, die vorgegebenen Routen zu verlassen. „Insgesamt beinhaltet unser Sicherheitskonzept über 20 Störfallmaßnahmen“, so Faggin.

Politik kommt nur langsam in Fahrt

Auch wenn nach wie vor physische Angriffe auf Transportmittel und -behältnisse die Nummer eins beim Frachtdiebstahl sind, so dürfen doch andere Tatformen nicht außer Acht gelassen werden. Einer der größten Gefahrenherde scheinen dabei die Frachtenbörsen zu sein. Innerhalb weniger Minuten kann ein Dispatcher einen geeigneten Transporteur für seine Fracht finden – gelegentlich allerdings nicht mit dem erhofften Resultat. Thorsten Neumann vom Logistikverband Tapa formuliert seine Warnung vorsichtig, wenn er sagt, er „empfehle keine Frachtenbörse, speziell nicht für diebstahlsgefährdete Güter.“

Um dem Fall Phänomen des Ladungsdiebstahls auch von politischer Seite entsprechend entgegenzuwirken, hat sich im Oktober vergangenen Jahres auch die Konferenz der Verkehrsminister der Länder in Hamburg mit dem Thema befasst. Das Resultat ist allerdings kein Dokument des politischen Aktionismus. Man verständigte sich darauf, „die Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder (IMK) und die Konferenz der Justizministerinnen und Justizminister (JMK)“ zu bitten, „sich mit dem Thema ‚Maßnahmen gegen Ladungsdiebstahl im Straßengüterkraftverkehr‘ zu befassen, um zwischen den Verkehrs-, Innen- und Justizressorts gemeinsame Handlungsstrategien abzustimmen.“ Bis dahin wird man wohl weiterhin den Ladungsdieben hinterherfahren.

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